“Desert Storm” Lambretta?

Un altro bell’esempio di Lambretta LC “avvistato” nel garage di Claudio, dove si trovava per un “make-up” meccanico motoristico.

Di questo colore non ne avevo mai viste. Dal vivo addirittura meglio di quanto le immagini non riescano a far arrivare. Per me insolito, mi ha stimolato un titolo “sabbioso”. Mi ci sono immaginato Rommel che dall’alto di una duna scrutava lo svolgersi delle sue truppe in un percorso sahariano 🙂

Sempre bella, sempre affascinante.

Sarei curioso un giorno di provarne una, per capirne la ciclistica, la guidabilità in termini di telaio, visto che di motore presumo non si potesse chiedere molto a quel tempo.

A parer mio, con la Seconda Serie, rimane la Lambretta più affascinante.

PS: La targa è davvero speciale!

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17 risposte a ““Desert Storm” Lambretta?

  1. Tolta la A che è una genialità di scooter e la B sua variante, gli altri modelli fino alla LI2 sono il caos più assoluto. Non c’è una continuità filologica come c’era sulla vespa. Si vede che in quegli anni hanno brancolato ne buio cercando soluzioni ridondanti, complicate, inutili e costose. Ogni modello negava le scelte di quello precedente, poca o nulla compatibilità delle parti, con relative complicazioni di gestione ricambi sia a livello commerciale che pratico. Poi, la svolta, dalla LI in poi, alla innocenti, hanno capito come si dovevano fare le lambrette!!!

    Meno male . . .

  2. Genio e sregolatezza, hai ragione Gianni, ma per avere un modello uguale all’altro bastava guardare la Vespa, quella c’era già e bisognava inventarsi qualcosa di nuovo, qualcosa di meglio ed alla fine ce l’hanno fatta!
    Comunque fantastica LC, ma fra le cardaniche la LD è per me la “Signora” delle Lambrette, per quanto riguarda l’eleganza della livrea poi il bicolore è stato l’Asso di Briscola.
    Cosa ne dite?

    • Sì il bicolore e’ stato il colpo di genio, che fra l’altro applicato anche sulle Vespe non ha certo il medesimo colpo d’occhio.
      E comunque anche la scelta dei colori la trovo spesso più azzeccata dei colori che sceglieva la piaggio, anche nei monocolore.
      Poi come dico ai miei clienti, nei colori “… non è bello ciò che è bello ma è bello ciò che piace!”. Anche se qualche volta mi si allunga in naso 🙂

  3. Il mio professore di industrial design Enzo Mari, citava spesso, fino alla nausea il suo assioma sulla progettazione.
    “il progetto si attua individuando e risolvendo le priorità, ed eliminando le ridondanze”.
    Semplice è dannatamente incontrovertibile.
    Quando l’Italia, umiliata e sconfitta ha deciso di rialzarsi scrollandosi di dosso il passato e ha dovuto affrontare l’esigenza di una nuova mobilità individuale, prima impensabile ha tirato fuori due progetti “fantascientifici”.
    Prima la vespa e un anno dopo la lambretta.
    Questi due progetti erano entrambi razionali, incredibilmente nuovi e “risolvevano le priorità eliminando le ridondanze”.
    La vespa è una moto che stravolge tutti i canoni della moto. Con le sue soluzioni fuori dall’abituale nuova risolve tutti i problemi che fino ad allora affliggevano le motociclette. Motore nascosto ma facilmente accessibile alla bisogna, sistemato a sbalzo comprendente in toto gruppo termico e organi di trasmissione. Ruote a sbalzo intercambiabili. Posizione ergonomica e unisex. Comandi semplici e intuibili a chi la moto non l’aveva vista nemmeno sui giornali. Un nuovo prodotto in tutti i sensi dove le priorità progettuali di derivazione aereonautica vengono applicate tutte.

    Su questo filone si aggrega subito la innocenti con una diversa interpretazione dello stesso concetto. Un altro veicolo geniale, anche se con soluzioni più tradizionali. Motore in linea, trasmissione cardanica, motore accessibilissimo ribaltando mezzo telaio, comandi senza fili, ruote ancor più piccole ma di generoso battistrada. Cilindrata da 125 per avere un’adeguata potenza per andare in due.
    Colori sgargianti, in una grigia Italia che stenta a risollevarsi e a fare i conti ancora con le macerie.

    Due prodotti mai visti prima che inventeranno e diffonderanno nel mondo intero un nuovo modo di muoversi singolarmente.
    Due esempi di design italiano che in quegli anni diventerà esempio e guida inegualiabile per i progettisti di tutto il pianeta.

    Comincia un duello competitivo tra le due aziende che li producono eccezionale, che le porterà a continue innovazioni e modifiche.

    I loro diretti e immediati discendenti la vespa 125 “bacchetta” e la lambretta B, sono evidenti figli dello stesso progetto.
    Tutti e due sono progetti riferibili a quell’assioma citato all’inizio.
    Risolvono le priorità e non hanno ridondanze.

    Poi . . . dal terzo tipo si capisce subito la differenza.

    La vespa è un progetto compiuto. La formula è indovinata e nel tempo eliminerà i difetti migliorando i punti di forza e arriverà a icona di prodotto perfetto e immortale fino al secolo successivo con milioni di esemplari prodotti. Solo con l’avvento della semplificazione consumistica, la stessa azienda tenterà di mettere fuori produzione un prodotto, il PX, che è un prodotto indistruttibile, a favore di prodotti ad obsolescenza programmata. Le nuoive pseudovespa da cambiare ogni 5 anni.

    La Innocenti invece si perde. Nel tentativo di stare dietro ai risultati della Piaggio invece di continuare a spingere l’essenzialità e a semplificare e ottimizzare le complesse innovazioni introdotte (cavi comandi nascosti, trasmissione a cardano diretta, accessibilità totale) si impelaga in una complicazione delle soluzioni. Si carica di ridondanze dimenticando di risolvere le priorità. La trasmissione diventa a cardano elastico, delicato e non perfettamente efficiente.
    I cavi ritornano a vista. I due tubi cromati si trasformano in un unico tubo in ogni modello dalla forma diversa. Il design estetico del prodotto non è univioco e identificativo. Scarenate prima, carenate dopo. Faro mobile al manubrio, faro fisso allo scudo, ruote e cerchioni che cambiano in continuità per dimensioni e sistemi di fissaggio.
    Si nota in maniera evidente, analizzando i prodotti successivi fino alle LI, una caotica ricerca del meglio complicandosi la vita, la produzione, la logistica e incredibilmente lasciando quelle soluzioni geniali iniziali che erano i veri punti di forza rispetto alla vespa.

    La piaggio evolvendo “la vespa” semplifica e standardizza abbattendo i costi di produzione e agevolando le compatibilità tra modelli che sono garanzia di longevità dei prodotti.

    L’innocenti con “le lambrette” rincorre il concorrente percorrendo la strada opposta, complicando le soluzioni, azzerando le compatibilità delle componenti con i modelli precedenti, cambiando ogni volta soluzioni, aggiungendo ridondanze invece di risolvere le priorità.
    Solo con le LI riesce a tornare sui suoi passi e i suoi progettisti ritroveranno “la ragione” creando un prodotto che riuscirà veramente a impensierire il concorrente. Eliminate tante soluzioni bizzarre, riescono a creare una serie di veicoli finalmente uniformi nelle soluzioni, concorrenti micidiali delle vespa, eleganti e prestanti. Le ridondanze si riducono (mai del tutto, la complessità ormai è chiaro che è congenita alla innocenti) e quelle che restano verranno apprezzate come preziose raffinatezze invece che inutili complicazioni.

    Quando esce la LI con ruote da 10, imponente come un automobile, bicolori con gamma da scegliere, prestanti e stabili la Vespa è ancora un raccordato bombolotto con ruote da 8 rigorosamente monocolore scelto in piaggio valido e identificativo per ogni modello, dall’aspetto poco sportivo e decisamente più povero.

    L’invenzione della linea LI costringerà la Piaggio a reagire e a rinnovare la linea introducendo la GL che è la capostipide delle vespe attuali.

    Le LI si evolveranno fino alle DL e dalla LI2 fino al DL 200 sono inequivocabili icone. E’ così che si fanno le lambrette.

    Peccato, peccato che ormai era tardi. Le ridondanze se non eliminate in tempo in seguito fanno male, tanto male, tanto che la Innocenti non c’è più.

  4. E’ bello stuzzicare Gianni perchè ne sa una più del diavolo e solo così si riesce a tirare fuori il meglio di lui.
    L’antagonismo fra Lambretta e l’altro scooter di cui mi sfugge il nome (:o)) è la cosa più bella che ci è rimasta di quegli anni, oltre ai nostri splendidi mezzi, dobbiamo sempre mantenerlo vivo nel modo in cui facciamo, scanzonatorio, goliardico e mai offensivo!

    Dai Marco che ti ho preparato un altro degli argomenti di discussione, le frasi che si dicono per prendere in giro chi gira con lo scooter diverso dal tuo!

  5. leggendo il lungo post di Gianni mi si è delineata in mente una conclusione che tanto nuova non mi appare: siamo deficienti.

    e il buon Ferdinando era così avanti che la sua unica colpa è di essere nato 50 anni troppo presto…

    mezzi ridondanti, pieni di soluzioni complicate e con pezzi non compatibili tra modelli diversi? … praticamente TUTTA la produzione motoautomobilistica attuale.

    badate bene, non sto approvando l’industria moderna, tutt’altro. fosse per me dalle linee di produzione dovrebbero uscire solo Fiat Panda 750, Fiat Regata SW e Lotus Elise S1 (quella col primo 1.8 rover). e basta.

    sto solo dicendo che è assolutamente vero che la Vespa sia molto più razionale, affidabile, costruttivamente intuitiva di una Lambretta, solo che io, forse a causa della mia giovinezza e distanza dagli anni bui del dopoguerra, non le vedo allo stesso modo.
    certo, erano state concepite per fare la stessa cosa (motorizzazione economica e di massa), ma ADESSO sono diverse. uno è il mezzo x tutti, l’altro… forse no.

    chiaramente per come la vedo io eh.

    comunque è inutile discuterne, ogniuno avrà sempre il suo modo di vederla, il suo metro di paragone, le sue motivazioni e le proprie scelte ed a parlarne potremmo andare avanti per ore…ma tanto la migliore sarà sempre “la nostra” (nel mio caso è la J di mio nonno, che non scambierei mai con nessuna vespa 48, Ducati 916 o Lotus Seven che sia)

    certo che, non più soggettivamente, ma oggettivamente, se compraste un mezzo che tira da una parte, e vi dicessero che è normale, vi sfiderei a non tirarglielo nella schiena …

    😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀 😀

  6. eh, eh, eh ormai siamo in campo minato, trincee e cavalli di frisia si levano da una parte e dall’altra. Il fronte si stabilizza per la guerra di “posizione” e un generale di manovra come Rommel in questo caso non serve . . . eh, eh, eh . . . peccato che la storia è storia e alla fine ha dimostrato quale dei due veicoli è arrivato con successo fino a noi. . .

    Anche se quelli dell’altra trincea dicevano che andasse da una parte . . . eh, eh, eh evidentemente “era la parte giusta”!!! 😉

  7. Gianni ha la coda di paglia! 😉

    lo sanno tutti che è la Seat Ibiza 6L a tirare da una parte in maniera congenita: i semiassi sono stati fatti di lunghezza diversa a causa del posizionamento del gruppo motore-cambio-differenziale e, nelle versioni turbodiesel, al momento dell’entrata in coppia del motore, la diversa inerzia dei due organi spesso innesca spiacevoli sbandamenti… 😀 😀 😀 😀 😀 😀

    piccola supercazzola automobilistica 😉
    dai facciamoci una risata ogni tanto, che sia in vespa o lambretta! 😀

    • Aaaaaahhhh…. Ecco spiegate tante cose.
      Avevo notato una certa somiglianza fra la Ibiza e la Vespa Pk… ora si spiegano tante cose 🙂

  8. mah, vedi, è proprio questo a mio avviso lo sbaglio nell’approccio alla faccenda; che si tratti di lambrettisti o vespisti.

    tutti si sentono sempre in dovere di difendere, convincere, smentire … oserei dire CONVERTIRE!

    ma la domanda è: uno viene pagato per la battaglia che conduce?
    riceve un premio produzione per ogni infedele che si converte?

    è un concetto che avevo espresso anche in un altro articolo del Blog che qui ci ospita; l’unica cosa che mi preme capire, quando discuto di questo scottante tema, è se l’interlocutore “conosce” la rivale della sua protetta.
    se è così (come ad esempio il tuo caso Gianni), mi puoi dire quello che vuoi: hai toccato con mano e le tue opinioni sono per me sacre.

    ma uno che mi si ostina a dire che la Vespa è meglio della Lambretta “perchè è così” ma non sa che la lambretta ha il telaio in tubo…dai, un paio di dubbi ti potrebbero anche venire…

    ad ogni modo il risultato dei nostri discorsi qui espressi, e di quelli che facciamo con conoscenti e passanti per strada è sempre lo stesso: qualsiasi cosa si dica avremo sempre la possivilità di farci un bel giro divertente con i nostri mezzi.

    quindi

    perchè arrovellarci? 😀

  9. Non avendo propensione a convincere o convertire nessuno per indole, facendo il pubblicitario di mestiere, vi spiego, se siete curiosi di saperlo, perché io sono un “vespista” a cui piacciono le lambrette ma non tutte.

    Come per le papere e i pulcini l’imprinting è assodato che sia fondamentale nella costruzione dell’identità.
    Se un uovo di papera si schiude davanti a un gatto, il pulcino seguirà il gatto considerandolo sua madre.

    A 4 anni i primi giretti sulla pedana di uno scooter li ho fatti a bordo di una vespa VBB2 di mio zio. In seguito ho giocato su quella vespa fino a quasi 12 anni quando era parcheggiata fuori casa e i primi giri da passeggero seduto dietro a mio cugino per andare al mare li ho fatti sempre su quella vespa.

    Quindi io pulcino di umano lo scooter lo chiamo vespa per istinto, sia che altri dicano che tenda da una parte, sia che sia la boiata dell’altra parte.

    Cio non toglie che ho avuto approcci curiosi verso l’altra parte sempre alla stessa età con la lambretta E di un altro mio zio. Mi divertiva tirare la messa in moto tipo “motoscafo”. Però l’altro mio zio non mi ha mai fatto giocare con la sua E, perché al tempo era già abbandonata nel frantoio del nonno e da li a poco il motore sarebbe andato ad azionare una pompa di irrigazione del giardino di mia nonna e il telaio sarebbe stato saldato ad un carrello per trasportare la pasta delle olive appena molite. Nel frantoio mi ricordo di aver giocato di nascosto con quel manubrio di bicicletta ormai al contrario per fare da guida al trabiccolo a tre ruote.

    In ogni caso a parte il gusto di tirare leve e manopole ormai senza funzione e fare brum brum con la bocca ad imitare il motore che ormai non c’era più, . .. altro non ho fatto.

    All’età delle fregole adolescenziali i miei amici avevano la vespa! La 50, special o r (che a me piaceva di più) e nessuna lambretta.
    La 50 all’epoca era il top delle aspirazioni di un quattordicenne. Le poche lambrettine 50 che si vedevano circolare le avevano qualche vecchio contadino motorizzato o qualche poveretto a cui gli avevano detto “questa c’è avanzata di famiglia e questa ti tocca come motorino”.
    Poverini, si vergognavano, giustamente.

    Il mio primo veicolo di mobilità autonoma è stata la vespa 50, e prima ho fatto il passeggero su vespe 50 di amici e 125 di amici più grandi.
    I primi baci ad una ragazza li ho dati a bordo di una vespa, così le prime pomiciate.
    I primi giri al mare bucando la scuola li ho fatti in vespa.

    C’era però un conoscente che a volte si aggregava con noi che veniva a bordo di un bellissimo lui 75 grigio metallizzato. Una figata!!! Se pensate che eravamo nel 1976 più o meno e il concessionario innocenti di Lecce ne aveva a vendere di nuovi da immatricolare ancora una decina ben parcheggiati e colorati fuori. Mica sapevo io che era uscito di produzione da 5 anni di già!!! Ecco, il LUI, se 75 poiiii, mi faceva sbavare. Era una cosa diversa dalle vespa che avevan tutti.
    Feci la corte ad uno nuovo per mesi fino a quando non mi comprai la mia 50 special usata gia elaborata a 90cc che faceva quasi i 90kmh e si impennava anche di terza!!! Una bomba. Sarebbe stato il pagliativo di quella che mi sognavo di notte la 125 ts – LA VESPA per noi 16enni di allora.

    Nell’età dell’auto, mi vendetti la vespa 50 ormai con motore da 125 a tre travasi da oltre 100 kmh e con quei soldi comprai una citroen dyane usata. Le vespe hanno sempre mantenuto o aumentato le loro quotazioni.

    Con la dyane ho dimenticato lo scooter fino alla fine degli studi.
    A Firenze a studiare c’era la 150 di Gipirat con cui si faceva la spesa, si andava a lezione, alle cene tra amici etc etc.

    Le lambrette a Firenze ce n’erano più che a Lecce. Le avevano molti postini, quando ancora dovevano procurarsi loro il veicolo e non l’azienda e sceglievano veicoli usati a poco prezzo e molti studenti fuori sede per lo stesso motivo. Fincvhè andavano bene, poi le vedevi abbandonate sotto gli alberi. Vi confesso che alla casa dello studente più di qualche volta abbiamo preso una lambretta LI2 per andare in centro e lasciarla aperta in stazione. Al ritorno non c’era e la ritrovavi sotto la casa dello studente. Qualcun’altro aveva fatto lo stesso e ce n’erano tante utilizzate così.
    Poi un giorno per sbaglio, passando dalle parti di porta a prato, vedo un’officina con una quantità di lambrette che proprio abbandonate non sembravano, Selle lunghe a gobbino, adesivi sportivi, alcune con numeri di gara e tutte dall’aspetto poco “originale” motoristicamente. Mentre passavamo davanti con un amico fiorentino ne stavano provando una e il rumore era infernale e saliva di giri come una moto. Io esclamai “e che è na kawasaki?” e il mio amico “nun sbagli punto, questa è l’officina del Gori e l’è capace di montare per il davvero un cilindro di kawa soto quei tubi. Vedessi come vanno”.

    Questo nome, Gori, mi sarebbe tornato in mente solo dopo qualche anno 😉

    Quindi nella mia gioventù le lambrette erano ormai dei vecchi, di chi voleva un mezzo a consumazione e di quei pochi fratelli grandi di amici che le avevano ferme in garage. Gli altri, andavano in vespa e su moto da cross.

    Appena rientrato a Lecce e cominciato a lavorare mi resi conto che mi mancava la vespa e mi cercai e trovai una 125 ts che ho ancora.
    Con quella vespa ci ho fatto i primi raduni di scooter d’epoca a metà anni 80, le vacanze, i raid di VOL, ci sono andato al lavoro ogni giorno fino a quando non mi èpresa la smania dei veicoli d’epoca.
    Il primo approccio con le lambrette è stato tramite un amico che si restaurò una 125 li2. Un marcantonio di veicolo, bello imponente ma pesante. Restaurato tutto dalla a alla z, sia di meccanica che di carrozzeria ogni volta che uscivamo aveva un problema. O non partiva, o si ingolfava, o si spegneva per strada, mangiava candele come fossero noccioline. Per ben due volte l’ho trainato a casa con la mia vespa. Alla fine di anda e rianda da chi gli curava la meccanica, disperato se la vendette, anzi la svendette a un milione tondo tondo dopo averne spei due più che tondi. Si compro una VBB1 con cui è andato fino in Sicilia senza problemi.
    L’altro contatto fu con la SX 200 e la 150 DL di Gipirat. La SX era una bella belva, ma si “spanava” letteralmente in moto. Ogni ritorno dai giri si doveva serrare tutti i bulloni e le viti, almeno quelle che non aveva perso per strada. La DL invece era ed è ancora un bel mezzo senza nessun problema che tirava da dio e sopratutto ti riportava a casa.
    L’SX se l’è venduto in UK quando i britannici cominciarono a saccheggiare la penisola ad un buon prezzo per quei tempi( 89 o 90), ben 6 milioni lire!!!

    Li mi scattò la molla per le lambrette. Nonostante i primi contatti non fossero stati proprio invitanti, mi attizzavano le LI e le DL. Mi kisi a cercare e gia i prezzi cominciavano a salire. Non si trovavano più abbandonate sotto gli alberi ma se ne trovavano a prezzi abbordabili ai mercatini e sapendo cercare tra quei fratelli garndi dei vecchi amici.

    La prima fu il lui. Anzi il luna. Scambiato alla pari con un paglianti mosquito comprato a Imola per 100 euro. Il luna era un bel conservato verde mela, di ritorno dalla Svizzera insieme al suo unico proprietario.
    Era stato amore adolescenziale a prima vista e fu un piacere averlo.
    Fatto un rimessaggio generale funziona alla grande, non consuma una mazza e non va una cippa ma parte quando deve partire, anche dopo mesi che è fermo e mi piace andare a comprarmi le sigarette o il pane a bordo di un aggeggio verde che i ragazzini guardsano come un marziano. Non è un 75 ma a me va bene lui, anzi il luna.
    Nessuna obiezione sul lui. Meccanica semplice a vista, di facile accesso. Unica pecca l’impossibilità di avere una ruota di scorta da posizionarsi in maniera accettabile sia estetica che funzionale.

    La seconda fu la “bella stronza”. La LI3 del 65 conservata a parte i cofani riverniciati in azzurro tirreno. La Stronza s’è meritato il nome (prima si chiamava la signora” perché me le ha fatte tutte!!!
    E’ stato smontando e rimontando lei, scoprendone con mano sporca di grasso e olio i pregi e i difetti , che ho acquisito il mio diritto di esprimere un giudizio sulle lambrette.
    La lambra partiva e quindi mi sono subito dedicato alla conservazione e ripristino della carrozzeria con il mio metodo poco invasivo al CIF.
    L’ho smontata tutta!!! Salvando quasi il 90% delle viti a goccia di sego delle infinite misure, delle brugole da mezza misura, delle rondelle elastiche, dei fermagli, dei tamponi di gomma, nylon, plastica dura, e tutte le minuterie che compongono una LI.
    Ci son voluti giorni con manuali e foto alla mano e infinite bustine per catalogare tutto. Un’anatomia completa.

    Avendo, aimé, studiato industrial design, e ricordando perfettamente quella prima lezione del coordinatore scientifico dell’I.S.I.A. di Firenze, il mitico prof. Roberto Segoni (non ditemi che non sapete chi è!!!) che ci citò proprio, a sorpresa per noi giovani aspiranti designer, le scelte progettuali della vespa e della lambretta, mi erano lampanti ora “quelle ridondanze” e quella mancanza di sintesi dei progettisti innocenti.
    Per montare una lambretta occorre una ferramenta!!!
    Ci sono tanti e tali sistemi di fissaggio da far diventare scemo chiunque.
    Il musetto copriclaxon sulla LI ha ben 8 punti con 4 tipi diversi di fissaggio. Due viti a taglio testa curva bordo alto in alto. Due viti a goccia di sego e rondella antivibrante sotto all’interno dello scudo.
    Due dadi sotto al parafango e due brugole al centro per il tubo telaio.
    Calcolando tre pezzi di plastica a fare da guarnizioni che essendo liberi vanno tenuti i posizione contemporaneamente mentre si fissa il pezzo.
    In totate il pezzo, comprese le guarnizioni è composto da 5 pezzi (senza contare la molletta di fissaggio del fregio!!!)

    Un addetto alla logistica di un’azienda non lo accetterebbe mai in fase di approvazione fattibilità produttiva.
    Uno studente di design lo boccerebbero senza appello invitandolo ad aprire una ferramenta se proponesse questa assurdità di punti di fissaggio.
    Un operaio addetto al montaggio di quel pezzo bestemmierebbe tutto il giorno perdendosi inevitabilmente il paradiso se ci credeva.
    Un meccanico addetto alla riparazione del cicalino . . .chiederebbe 50 euro solo per aprire e richiudere.
    Inoltre il copriclaxon ha anche una mascherina amovibile fissata con due viti a goccia di sego che non si capisce il motivo della sua amovibilità. Non si ispeziona niente li.

    Questi sono costi di produzione, di immagazzinamento, di approvvigionamento, di attrezzi e chiavi, di tempo di manodopera, di stoccaggio ricambi che incidono solo sulla voce costi senza avere vantaggi.

    Sulla vespa 50 special e sul PX c’è un copriclaxon simile. Si fissa con 3 viti dello stesso tipo, passo e forma di molte altre presenti sulla vespa. E’ composto da un sol pezzo.
    Costi al minimo in tutti i punti precedenti ottenendo lo scopo per cui è progettato il pezzo.

    Andiamo alla manutenzione.
    Io con tutte le mie vespe ho calcolato di aver percorso oltre 200.000 km!!! Si duecentomila. 70.000 con il TS, 40.000 con la VBB2, tra i 15.000 e i 7.000 con ognuna delle altre.
    Per strada ho cambiato bobine AT e interne, puntine, condensatori, volani e statori e frizioni. Per strada, li dove succedeva che non andassero più, sempre con quelle 4 chiavi in dotazione e due specifiche che ingombrano come una candela.
    Per accedere alle puntine di una vespa, si toglie il coprivolano che è fissato con 4 viti a vista. Il volano è autoestraente fino al TS prima serie, dopo occorre un piccolo estrattore come quello delle lambrette ma DESTRORSO.
    Il volano si toglie e si rimette con estrema facilità. Le puntine si possono regolare anche senza smontare il volano dalle finestrelle di ispezione. La chiave per bloccare il volano è grande come un portachiavi o un apribottiglie.

    Per accedere alle puntine di una lambretta . . . ve lo devo dire io che c’è da smontare? Mezza lambretta!!!

    Devi smontare la pedana posteriore, tutte le vitarelle a dadino del copriventola, comprese quelle in posizione da bestemmie, smollare il copricilindro e avere con se il bloccavolano che è ingombrante come un manubrio. Se è il condensatore che non va, ti aggrappi perché non puoi portarti appresso un saldatore elettrico per saldargli il filo in testa che sulle vespe è affogato e si collega avvitando alle bobine, invece del contrario.

    Se io avessi fatto gli stessi viaggi che ho fatto con le mie vespe, metà si sarebbero fermati con abbandono del veicolo a bordo strada per impossibilità ad eseguire una banale riparazione.

    Ad una TREMARI ho cambiato le puntine alla VBB2 che si erano sbrindellate in una pausa rifornimento di 15 minuti, ripartendo a razzo e recuperando la posizione. Se fossi stato in lambretta avrei dovuto aspettare il carro scopa alla fine delle squadre, un ora e mezza dopo.

    In vacanza in Calabria sulla sila, in due e bagagli sotto una tempesta di vento contrario in salita ho bruciato la frizione al TS. In 15 minuti l’ho sostituita sotto la pensilina di una stazione di servizio mentre Enza si prendeva un caffè. All’uscita chiedendomi cosa avesse la vespa da puzzare e non andare gli dissi che avevo pulito la candela, mentre buttavo i dischi vecchi e cotti nella differenziata. Giusto per non allarmarla alla nostra prima gita in vespa da soli e senza “rete”.

    Fossio stato con la lambretta o mi portavo dietro il bloccafrizione che ingombra come un ferro da stiro oppure lasciavo la lambretta in culo ai lupi e aspettavo na corriera tra “te l’avevo detto io” di Enza.

    Ragazzi . . . se son vespista ho le mie buone ragioni e sono validissime.

    Le lambrette son belle, affascinanti, fanno girare la gente, ma col cazzo che mi allontanerei troppo da casa!!! Le volte che l’ho fatto o mie o di amici son dovuto tornare a recuperarle con la Volvo!!!

    Mi raccomando, non voglio convincere nessuno.
    Io voglio che i lambrettisti restino lambrettisti, che continuino a difendere e proteggere quello che loro ciecamente amano e che come tutti gli innamorati vedano solo i pregi e rimuovano i difetti.

    Perché le lambrette devono andare in giro, farsi vedere, far girare la gente e le sopravvissute, restaurate, coccolate, elaborate . . . testimoniare con la loro presenza sulle strade, la superiorità della Vespa!!!

    Ha, ha, ha, haaaaaai, ai, ai . . . quanti nemici oggi mi farò!!! 😉

  10. Io, lambrettista convinto, che prima o poi avrà una vespa, concordo con te.
    Il fascino della Lambretta non lo toglie nessuno.
    E” il fascino che hanno a volte donne e uomini che non riesci mai a definire “belli” e che preferisci appunto ai “belli”.
    Hai gia’ detto in passato sempre tu. La bellezza essenziale e lungimirante della produzione Piaggio è indiscutibilmente più bella della omologa Innocenti… Ma sai, “parli” con uno cui piace Fiorella Mannoia, mica solo Belen Rodriguez 🙂
    Che ci posso fare? E’ più forte di me!!!

  11. grande Gianni! mi sono letto tutto e anche con piacere.
    solo che più mi avvicinavo alla fine e più mi stavi confermando quello che ho detto in un post in alto: la vespa la sanno accomodare tutti, è facile, è accessibile, è intuitiva, è economica ed economa.
    la lambretta è per chi ha voglia di custodirla…ritorna il mio: “SE FOSSE FACILE, LO FAREBBERO TUTTI”.

    in effetti, adesso che ne ho fatte un paio anch’io di lambrette, se mi si avvicina uno con una vespa fresca di restauro, un bel “bello sforzo, c’ha quattro pezzi in croce da carteggiare, non sarà mica difficile” potrebbe anche scapparmi ;P

    hai fatto la TRE MARI con una vespa? un romagnolo potrebbe dirti “va la che s’t’é i marö, ta la fé cun la lambrétta” (chiedere a Maurizio la traduzione 😉 ).

    tutto questo in amicizia (sempre e comunque, sia chiaro :D) ) per dire che il vespista basa la sua preferenza su argomenti che al lambrettista proprio non interessano.
    è come se ad un proprietario di Seven, muoveste la critica che la sua macchina vibra, è rumorosa, è rigida, si rompe sempre, non ci sono ricambi, che non ha una capottina nemmeno per le emergenze e che farebbe meglio a comprarsi una Porsche.
    secondo voi da 0 a 10 quanto gli importa?
    😀 😀 😀 😀 😀

  12. Zero! Al Sevenista interessa zero come al lambrettista. Infatti io 4 lambrette ce l’ho, un 50, una 125 special. una 150 e una 175, la gamma quasi completa. Me le sono cercate, restaurate, reiscritte e usate nei limiti delle loro capacità di usabilità. Ho goduto e sofferto dei loro limiti e dei loro pregi come il Sevenista incantato dalla sua Seven.
    Però, se devo andare in vacanza con la fidanzata ci vado in vespa, se devo correre ad un appuntamento in centro ci vado con la vespa, se devo farmi la TRE MARI (ben 8 e quest’anno la nona) , o un RAID (tre coast tio coast) o un RALLY (uno delle Murge e uno del Salento) ci vado in vespa, perché so di andare . . . e tornare 😉 L’altro pomeriggio di domenica quando c’era ancora luce e sono scappato a fare la foto del mandorlo in fiore ci volevo andare in lambretta. Bene . . . la stronza che è partita a prima botta da tre mesi a questa parte, quella domenica pomeriggio dopo una decina di candele, bestemmie e monta e smonta è partita dopo tre quarti d’ora di sbattimenti con una candela non sua. Nel frattempo si era fatto buio e una volta arrivato al mandorlo non si vedeva na mazza. Son dovuto tornarci il giorno dopo per andare a Lecce ho preso la stronza e fino a che non son tornato, mi aspettavo che mi piantasse per strada. Nu se po vivere cussi!!|! 😉

    La vespa fa quello che gli chiedi come lo farebbe una geisha, la lambretta più la tratti bene più ti tradisce come una “bella stronza” 😉

    L’ho detto, qui ormai è guerra di posizione. Il fronte non si muove, he, he, he.

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